Дорожники на распутье: асфальтобетон с ремонтом или цементобетон с деньгами?
Для строительства новых асфальтобетонных дорог не хватит ни щебня, ни битума
10 ноября на площадке РБК состоялось обсуждение на тему «Ведущие технологии в строительстве дорог: безопасность, качество и финансовая эффективность».
Как понятно, без строительства и реконструкции дорог и искусственных сооружений нереально достигнуть опережающих темпов экономического развития. Для этого в рамках подготовки новейшей редакции паспорта нацпроекта «Неопасные и высококачественные авто дороги» Минтранс Рф предложил конфигурации, которые включают мероприятия по приведению в нормативное состояние мостов и строительство путепроводов. Также с 2025 г. Минтранс предлагает сосредоточить усилия дорожников на приведении в нормативное состояние более принципиальных региональных дорог, которые войдут в опорную сеть Рф – таких 170 тыс. км. А к 2030 г. нужно эту цифру довести до 85% по аналогии с федеральными трассами, что дозволит достигнуть показателя по общему состоянию региональной сети до 60%.
Для этого Минтранс поставил задачку усовершенствовать нормативно-правовую базу нацпроекта. При этом для решения задач, которые ставятся после 2025 г., Минтрансу вкупе с Правительством РФ, Федеральным Собранием и Минфином предстоит найти характеристики финансирования проекта в период с 2025 по 2030 гг. И чем резвее это произойдет, тем больше шансов для их удачной реализации.
Но как прирастить сроки службы дорожных одежд и покрытий и сразу понизить издержки на строительство, ремонт и содержание дорог, обеспечив безопасность дорожного движения?
По словам заместителя председателя правления ГК «Росавтодор» Игоря Астахова, сейчас ветвь дорожного строительства находится в состоянии размеренного развития. И этому содействует реализация 2-ух нацпроектов – «БКАД» и «Полный план модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры до 2024 г.».
1-ый ориентирован на устранение региональных заморочек дорожной сети – а таких дорог 511 тыс. км, и только 44% из их находятся в нормативном состоянии. А если поглядеть по прочностным показателям – то около половины дорог построены 20-30 годов назад, когда действовали нагрузки до 6,5 т. И только маленькая часть – около 25 тыс. км – дороги под современные нагрузки – первой и 2-ой категории.
Также в нацпроект вошло 104 городских агломерации с численностью населения выше 200 тыс. человек, и к 2024 г. 85% местных дорог должны соответствовать требованиям.
2-ой же нацпроект ориентирован на то, чтоб построенные километры могли привнести полезный эффект в экономику – развитие сети магистральных трасс за счет строительства и реконструкции объектов. И в рамках этих нацпроектов обновляется нормативная база. А важнейшая неувязка – создание 2-ух систем по применению асфальтобетонных консистенций.
В недостатке – даже битум
Да, в стране большая часть покрытий конкретно асфальтобетонная. И их повсевременно необходимо обновлять, чинить, а срок службы у их меньше, чем у цементобетонов. В связи с этим и совершенствуется нормативная база, что принуждает подрядные организации обновляться, и сузивает способности для брака.
Как понятно, региональная сеть часто слабо развита и не адаптирована под тяжкий транспорт. И тут на помощь могут придти дороги с цементобетонным покрытием. Они еще долговечнее, срок их службы добивается 50-60 лет, в то время как «жизнь» асфальтобетонных – максимум 12 лет. У их выше стойкость к брутальному воздействию среды, высочайшее сцепление с колесом и отсутствие пыли. Лучше видимость, а крепкость и износостойкость позволяют пропускать особо томные грузовые авто и увеличивать интенсивность движения. Не считая того, высочайшая долговечность бетона уменьшает расход на содержание и ремонт дороги до минимума.
Сейчас, невзирая на кризисы, автопарк легковых автомобилей возрастает, а с ним вырастает и нагрузка на федеральные, региональные и местные дороги, которым требуется все более высококачественная дорожная инфраструктура. Загрузка грузовым транспортом пока невысока, но он наносит более значительные нехорошие последствия для дорожного покрытия. Но в дальнейшем, когда кризис завершится, толика грузового транспорта вырастет, и эта ситуация усугубится.
Что необходимо для строительства и реконструкции традиционных дорог? Строй пески, щебень, гравий и дорожные битумы. Но сейчас отрасли, производящие щебень и гравий, очень загружены – в летний период характеристики превосходят 80%. Естественно, повысить производительность можно, открывая новые карьеры и фабрики. А вот при производстве битума существует большущая неувязка – сейчас приблизительно 2,2% всей нефтепереработки уходит на битум. На теоретическом уровне этот показатель может вырасти, но максимум до 3%, выше – на техническом уровне и на физическом уровне нереально. И если весь битум будет забирать для себя дорожное строительство, то произойдет большой взлет цен. А пока битум дорожает и перебегает в разряд дефицитных продуктов.
Так, чтоб выстроить и отремонтировать запланированное количество дорог к 2025 г. недостаток битума составит 2 тыс. т. А в критериях пандемии и мирового экономического спада даже за границей приобрести такие объемы будет проблематично. Потому, чтоб отчасти решить эту делему, необходимо внедрять цементные дороги.
Естественно, они не могут вполне поменять асфальтобетонные. И хотя на шаге строительства 1 кв. м цементобетонного и 1 кв. м асфальтобетонного покрытия очень близки по цены, но на шаге эксплуатации до 30 лет экономия цементобетонных дорог составит до 40%. Так, в протяжении суммарной цены 30-летнего цикла строительства, эксплуатации и ремонта дорог по большим проектам можно сберечь 900 миллиардов руб.
Например, для дороги Москва-Казань сравнивалось 5 конструкций дорожных одежд – 4 с внедрением асфальтобетонных слоев и один – цементобетонных. Чтоб асфальтобетонные слои держались 24 года, их толщина должна составлять от 28 до 32 см, цементобетонные – 26-28 см. Но для сопоставления вариантов сделали 50 см цементобетона – и он оказался дешевле по строительной цены. А с учетом актуального цикла – в разы дешевле.
Цементобетон – долговечнее, поэтому и не нужен?
На сегодня в Рф 1300 км цементобетонных дорог – это 2,6% от общего объема федеральных трасс. При том, что, к примеру, в Германии есть дороги, которые были построены еще в 1920 г. и до сего времени эксплуатируются. В различных странах Европы объем таких дорог от 13 до 40%. А в США насчитывается 120 тыс. км цементных дорог, в Китае – 90 тыс. км и даже в Казахстане – 1,5 тыс. км.
Опыт эксплуатации дороги с цементобетонным покрытием, построенной еще в 1936 г., есть у Калининградской области. Но 5 годов назад этот участок был демонтирован, и на его месте изготовлено асфальтобетонное покрытие. Но, невзирая на противоречивые представления, область решила испытать свои силы в новеньком направлении, зачем было приобретено дополнительное лабораторное оборудование. В итоге 1-ый цементобетонный участок радиального движения был изготовлен при подготовке к Чемпионату мира по футболу 3 года вспять. А в этом году уже строятся 2 других участка дороги.
Как сказал вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов, в регионе разработана программка по строительству и реконструкции дорог с применением инноваторских технологий. Это касается дорог с большой нагрузкой и проходимостью. И уже выделены 5 дорог, где могли бы применяться технологии цементного покрытия. Но у области есть особенность в том, что циклов перехода через 0 градусов за сезон может быть неограниченное количество – и 20, и 30, что естественно тянет за собой обработку покрытия разными реагентами. Потому нужно узнать на практике, как поведут себя дороги в таких критериях. Но область планирует и далее использовать эти материалы.
Цементная ветвь Рф вполне готова к новым нагрузкам. Сейчас загрузка цементных производств составляет около 48-53% либо 55 млн т, а к 2025 г. этот объем может добиться 75 млн т. А с учетом кризисных явлений меры стимулирования спроса на цемент как никогда животрепещущи, они позволят поддержать цементопроизводителей. Сделаны автоматические комплексы, дозволяющие строить до 1 км покрытия в смену. Есть и подрядные организации, и техника, которые строят и взлетно-посадочные полосы, и перроны и прочее. На данный момент в Рф около 40 бетоноукладческих комплексов, которые простаивают, а с помощью их можно строить около 5 тыс. км дорог в сезон.
Естественно, по поводу цементобетонных дорог сложилось много легенд – высочайшая цена эксплуатации, невозможность ремонта и некоторому строить.
Но что касается ремонтопригодности – в Америке, к примеру, строят покрытие и раз в 10 лет специальной шлифовальной машиной создают тонкое фрезерование. После этого дорогу эксплуатируют еще 10 лет. В Европе строят двухслойное покрытие – нижний слой - экономное бетонное покрытие, из местных материалов, к которым предъявляются малозначительные требования по износостойкости. А верхний слой в 5-6 см делают из износоустойчивого и прочного бетона, который позволяет эксплуатировать в среднем 30 лет без полгого ремонта покрытия.
В любом случае 1-ые 12 лет с цементобетона можно просто сдувать пыль.
Дороги упираются в законы и квалификацию строителей
Естественно, сейчас вся дорожная ветвь заточена на применение асфальтобетона. Потому появляются трудности относительно цементобетонных покрытий – не много оборудования и опыта работ. Так, а именно, Калининградская область длительно не могла отыскать подрядчика, чтоб хотя бы обговорить и завезти не плохое оборудование для высококачественного выполнения работ. А в мировой практике есть и другие примеры – непосредственно Финляндия отказалась от строительства цементобетонных дорог в пользу традиционных с асфальтом. Но отсутствие опыта подобного строительства не должно быть предпосылкой отказа от приобретения такового опыта.
Есть причины, мешающие введению этих технологий – это особенности климата страны, внедрение противогололедных реагентов и шипованной резины, которая все-же вызывает износ покрытия, а ее внедрение издавна пора регулировать. А нормативные документы, которые молвят, что нельзя использовать хлористые соли и остальные реагенты – уже устарели. Мешает цементным дорогам несовершенство законодательства в части размещения заказов. А именно, проектировщики требуют возвратить шаг обоснования инвестиций, который, с одной стороны, актуально нужен, но существует демпинг, мешающий разрабатывать доброкачественную проектную документацию. А если на торгах падение 20-30-70% - в таких критериях не получится ни высококачественных дорог, ни подабающего подхода к их созданию.
С другой стороны, чтоб начать работу и ассоциировать подходы, должны быть спец организации, техника и кадры. Если не делать такие мелкие шаги вперед, то не будет конкуренции.
Не считая того, необходимо осознать, что делать с недостатками цементобетона. Ведь тут самое главное – соблюдать технологию. В то время как асфальтобетон позволяет совершать ошибки, и по такому покрытию можно ездить пару лет, то в случае цементобетона ошибка проявляется уже в 1-ый зимний сезон – он разваливается. И ни один подрядчик не осилит вполне убрать это покрытие и выстроить новое. Потому подрядчики и не берутся строить такие дороги.
Но в южных районах цементобетонное покрытие в особенности животрепещуще. Так, например, по данным генерального директора «Меридиан» Александра Рязанова, как минимум половина личной трассы от Казахстана до Белоруссии будет бетонной. Идет речь о южном участке со стороны Казахстана. В западной части через Смоленскую и Брянскую области можно использовать асфальтобетон, но белорусские строители предлагают цементобетон. Строительство дороги будет идти наряду с трассой «Москва - Казань», на этот момент дискуссируется вопрос роли госкомпании в реализации проекта.
Если подвести результат, то при выборе дорожной одежки должна быть финансовая оценка, но не просто издержек на создание этой дороги, а на актуальный цикл со сроком ее эксплуатации. Сейчас ветвь зациклилась на асфальтобетоне. И он имеет право на жизнь. Но необходимо рассматривать и другие технологии, которые тем паче могут развить создание в смежных отраслях. Этому содействует и проводимая работа Минпромторга Рф. Так, по данным директора департамента металлургии и материалов Министерства индустрии и торговли РФ Павла Серватинского, с начала года утверждено 475 ГОСТов и эталонов, чтоб композиционные материалы, конструкции и изделия применялись в дорожном строительстве.
К слову, по результатам опроса РБК «Необходимы ли цементобетонные дороги в Рф?» 68,75% респондентов ответили, что да, 6,25% - нет, т.к. они не подходят нам по климатическим условиям, а 22,92% вообщем не знают, что же все-таки это такое.
Обои флизелиновые Vog Collection Жасмин бежевые 1.06 м 90086-25
**Направьте внимание на номер партии обоев: рулоны из различных партий могут различаться цветом. Если партии не хватает на все стенки, оклейте каждую стенку одной партией.**Обои Vog Collection «Жасмин» 90086-25 на флизелиновой базе высокопрочны и комфортны в эксплуатации. Верхнее покрытие из винила жаркого тиснения обладает высочайшей устойчивостью к воздействию солнечного света, воды. Его можно мыть, обеззараживать с применением неагрессивных моющих средств. Основной цвет модели с цветочным рисунком — бежевый.
Изделие произведено в Рф, наклеивается с подбором рисунка (раппорт — 64 см). Длина рулона составляет 10 м, значимая его ширина (1,06 м) позволяет понизить количество соединений на поверхности стенок. Матовая поверхность и структурный рельеф материала помогают скрыть маленькие недостатки вертикальных перегородок, зрительно выровнять их.
Особенности
- Наклеивание обоев производят при помощи флизелинового клея, который наносят на стенку, что существенно упрощает выполнение ремонтных работ.
- Модель создана для отделки жилых комнат.
- Для удаления покрытий употребляется сухой способ.